Pareciera que en la sociedad actual para relacionarnos debemos emitir una serie de señales “correctas” del tipo: portar una marca reconocida de smarthphone, ropa con logos, bolsas de marca reputada, etc. Pero pocas tan atractivas como la manera en que nos movilizamos que explicará mucho de lo exitoso que es un individuo y revelará su poder adquisitivo. Triste pensamiento, primordialmente de ciudadanos de países en desarrollo o con sobrevaloración por la economía de mercado y el individualismo. ¿Qué retos y problemas tanto urbanos, sociales como económicos representa la forma en que elegimos trasladarnos en la ciudad?
De acuerdo con los reportes de ONU-Hábitat (2014-2015) se define una zona metropolitana competitiva en medida que democratiza la productividad y emite señales atractivas a la inversión, más aún, la que simboliza el bienestar de sus habitantes y les permite prosperar. La urbanización de la mayor parte de la población en México es casi 60%, en ellas se genera el 74% del Producto Interno Bruto (PIB), es decir, alta concentración de la actividad económica, situación que hace de la movilidad en las grandes ciudades una condición básica y para ello deben participar todos los actores sociales.
Las malas decisiones de gobiernos, escasa planeación y la falta absoluta de coordinación, tienen como resultado ciudades dispersas, elevados márgenes de poblaciones conurbadas y atascamientos viales que reducen la productividad; y, merman la salud y calidad de vida de sus habitantes, al enfrentar largos traslados: agotadores, inseguros y costosos. Las grandes ciudades del país presentan problemas severos de contaminación ambiental, en lo que el transporte es una de sus principales causas, al contribuir con 20.4% de la emisión de gases de efecto invernadero, de los cuales 16.2% proviene del subsector automotor, en su mayoría por viajes en transporte individual motorizado.
En el país hay un estimado de 23 millones de automóviles particulares, de los que 72% se encuentra en las zonas metropolitanas, entre la Ciudad de México, Monterrey y Guadalajara se conjuntan 40% del total (alrededor de 300 autos por cada 1,000 habitantes). En estas ciudades el transporte privado es el medio por el que se realizan el 29%, 42% y 40% de los viajes, respectivamente; en ellas se observan problemas de movilidad que se manifiestan en más viajes, mayores distancias, congestión vial, bajas velocidades y pérdidas económicas. Estimaciones de ONU-Hábitat revelan que por ejemplo, en la Ciudad de México el excesivo volumen de autotransporte provoca una pérdida de 3.3 millones de horas/hombre al día.
Los costos del viaje en transporte público son onerosos, un viaje en la Ciudad de México representa el 12.5% de un salario mínimo y al mes representa 12.2% del ingreso familiar, el costo del transporte. En la llamada megalópolis 29% de los traslados diarios (alrededor de 6.3 millones) se realizan en automóvil privado y 59.6% en transporte público concesionado de baja capacidad (microbús, combis, autobús suburbano y taxi); tan sólo un 9% se realiza en sistemas integrados de transporte público masivo (Metro, Metrobús, Tren ligero y Trolebús) y un 2.4% en bicicleta y motocicleta (INEGI, 2012). La velocidad es muy baja, de entre 8 y 11 km/hora.
Esta forma de elegir el transporte se refleja en problemas de contaminación y mala calidad del aire han explotado en la cara a los habitantes de la Ciudad de México, 30% posee un auto particular, la declaratoria de contingencia ambiental en cualquiera de sus fases, debe ser la oportunidad para cuestionarnos, el diagnóstico surge en dos vertientes, ninguna novedosa, por cierto:
- · Transporte automotor que redunda en congestión vial que producto del crecimiento desordenado de las manchas urbanas y del protagonismo otorgado al automóvil que es el medio de transporte con mayor crecimiento, con sus respectivos problemas asociados ocupa más espacio y traslada a menos personas.
- · Transporte público insuficiente, deficiente y baja calidad, que hace que clases medias y altas no lo acepten como alternativa para transportarse; es la flota con menor crecimiento, innovación tecnológica y sistemas de administración y operación.
Entonces, ¿Qué medidas se deben tomar en el mediano y corto plazo? En términos de planeación se debe impulsar la reducción de la congestión vial, con algunas ideas como: 1) consolidar sistemas integrados del transporte público masivo (incluso homologación tarifaria); 2) restringir la circulación de transporte automotor en ciertas zonas y horarios; 3) eliminar subsidios (particularmente en gasolinas) para fomentar el uso racional del automóvil; 4) brindar facilidades de estacionamiento en las terminales masivas; 5) reglamentar más clara y estrictamente el transporte de carga; 6) desincentivar la llamada inducción de demanda por autos con la construcción de nuevas vías y segundos pisos, que por otro lado es una medida regresiva.
En el corto plazo, mantener esquemas de desincentivo del uso del automóvil y de viajes privados de particulares, es decir, el uso de taxis o Uber no parece una solución para el verdadero problema, pues fomenta un auto para un individuo. Y no merma el hecho de que las calles vivan eternos congestionamientos viales, que se viaje a velocidades muy reducidas por exceso de demanda en vialidades, emisión de contaminantes y el secuestro continuo de la vía pública por los particulares.
Es verdad que estas reflexiones finales nos llevan a renunciar a ciertas comodidades pequeño burguesas, pero si justamente las clases ilustradas se informan y desarrollan empatía ante el problema de movilidad, es impensable que sigan las quejas sobre programas de reducción de uso de automóvil y de disminución de contaminantes, que si bien es cierto son de choque y remediales, son el único instrumento que hay en el corto plazo para cambiar la dinámica de movilidad en las ciudades.
Doctora en Economía por la Universidad Autónoma de Madrid. Académica del Departamento de Economía de la Universidad Iberoamericana, Ciudad de México y Directora Académica de ISPOR Capítulo México.
jcrh