Dicen que los viajes ilustran y el primer ministro de China, Li Keqiang traía bajo el brazo un ambicioso proyecto porque el proyecto del Canal de Panamá ofrecía interminables aristas sin solución inmediata.

Por esta razón enfocó sus baterías sobre las posibilidades reales de construir un ferrocarril transcontinental (FT) que partiera de la costa atlántica brasileña para llegar al Pacífico peruano. Y desde aquella reunión en julio de 2015, las pláticas fueron creciendo entre los gobiernos de China, Perú y Brasil.

El acuerdo se ha concretado durante las conversaciones que celebró el primer ministro de China con el presidente del Perú, Ollanta Humala; de igual manera en su cartera traía un convenio sobre las perspectivas de hacer crecer el ferrocarril transcontinental.

La ventaja de este ferrocarril sudamericano permitirá la creación de ejes intermodales conectados con Argentina, Chile, Bolivia así como el resto del Cono Sur olvidándose de la presunta independencia que hubiera sujetado al gobierno chino con el canal de Panamá.

El nuevo megaproyecto entre Perú, Brasil y China es visto como alternativa al canal de Panamá, mientras los chinos avanzan hacia un reposicionamiento en la región. Dicha obra interconectaría el tráfico entre los países citados, extendiendo espirales hacia el resto de la zona y de esta con Asia. Ello fortalecería el intercambio mercantil entre los países signatarios del acuerdo y el resto de la región.

La construcción del ferrocarril transoceánico costaría 30,000 millones de dólares y la inversión sería mayoritariamente de empresas chinas. La obra, que iría de Santos (Brasil) a Puerto de Bayóvar (Perú), tendría una extensión de 5,300 a 8,000 kilómetros. La ruta incluiría los estados de Goiás y Mato Grosso (Brasil) y se llegaría a la frontera peruana, por Acre.

Movilizaría 21 millones de toneladas anuales de carga (por encima de lo que transporta el sistema ferroviario mexicano, orientado y conectado a la red estadounidense) y el tiempo de construcción sería de cinco a seis años. Estimularía el intercambio mercantil a gran escala de Sudamérica con China, que alcanza un promedio superior a 263,000 millones de dólares, que los chinos esperan convertir en 500,000 millones tras la edificación de la obra.

Pekín depende de los productos agrícolas brasileños, especialmente de las semillas de soya (de hecho, los cariocas esperan movilizar 100 millones de toneladas de este producto, gracias a la obra), cuya salida al Pacífico estaría garantizada por una vía que evite el canal de Panamá, controlado por los estadounidenses.

El proyecto como se advierte tiene un tinte hasta cierto punto político, dejar fuera a los Estados Unidos del mercado latinoamericano, aunque en este caso sería de Sudamérica, porque el cordón umbilical se halla sujeto a México, Centroamérica y el Caribe, dependientes del coloso del norte. El costo del proyecto, según la presidenta brasileña, Dilma Rousseff, incluye el compromiso chino de garantizar la protección y conservación del ambiente, habida cuenta de que los rieles atravesarían la selva amazónica y los Andes.

China, Brasil y Perú acordaron realizar un estudio de factibilidad que no solo sea favorable para el desarrollo económico mercantil trilateral, sino para la protección y combate del deterioro ecológico. Incluso, se habla de que los chinos han logrado involucrar ya al gobierno de Colombia en el proyecto, ampliando así la red de influencia del mismo.

El proyecto comenzó a hacerse realidad en julio de 2015, cuando la presidenta Rousseff y Xi Jinping, signaron un acuerdo de colaboración para impulsar inversiones chinas en los ferrocarriles en el país sudamericano. Para ello decidieron llevar a cabo un estudio de factibilidad sobre la habilitación de la obra.

r3