Los vehículos autónomos todavía tienen muchas interrogantes alrededor.

Las armadoras de estos autos poco a poco afinan más sus creaciones para hacerlas más seguras.

Y sus detractores aseguran dos puntos en contra; por un lado, la pérdida de empleos.

Por el otro, que nunca podrán igualar las habilidades de un conductor humano.

Sin embargo, un nuevo estudio apunta a sumar un nuevo factor en contra de los automóviles con esta tecnología.

¿No estacionar?

Según un análisis realizado por el profesor Adam Millard-Ball, de la Universidad de California, el problema del pesado tránsito vehicular podría verse potenciado gracias a la tecnología, en lugar de beneficiado.

Y es que el académico estudió algo que no se había contemplado anteriormente:

¿qué pasará con los vehículos autónomos una vez que ya no son tripulados?

El profesor señala que, tras el estudio, concluyó que estos autos simplemente se sumarán al tránsito y evitarán estacionarse.

Por tanto, contribuirán a los atascos en las ciudades.

Lo anterior debido a que el costo del estacionamiento, incluso en ciudades pequeñas, resulta superior que si se mantiene el automóvil en movimiento.

Esto se explica ya que hay políticas públicas que buscan promover el uso del transporte público con el incremento de los costos de estacionamientos y otras medidas como parquímetros.

Eso, sin contar el impacto que tendría al medio ambiente la circulación constante de vehículos autónomos.

«A menos de que sea gratis o más barato que mantenerlo andando, ¿por qué alguien optaría por usar un lejano rincón para estacionar? (Los vehículos autónomos) tendrán todos los incentivos para crear el caos», declaró Millard.

Imagen: Pxhere

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Esta parte de la operación va de acuerdo con el socio Lyft, este movimiento se anticipa a la fecha propuesta por Ford de 2020 y todo apunta que será un despliegue a gran escala en funciones similares de viaje compartido. El informe detalla que este sector le considera el lanzamiento de «flotas de prueba» y resulta obvio que todavía no entrarán al debut comercial.

Lyft por su parte indicó que está planeando operarlos en varios estados. GM ha dicho anteriormente, y reiteró cuando se puso en contacto con Reuters, que tiene la intención de comenzar a pilotar su tecnología de vehículos autónomos en servicios de viaje compartido «más pronto de lo que se podría pensar.»

La compañía también ha estado compartiendo actualizaciones regulares de Cruise, Está probando activamente los EVs Bolt autónomos que conducen en las calles de la ciudad en San Francisco, así como en Arizona, con planes de expandirse a las carreteras de Michigan pronto.

En el curso de la prueba de su flota de cruceros, GM ha hecho uso de una aplicación de smartphone que permite a un usuario elegir un punto de inicio y final para el viaje, y es muy probable que vamos a ver la tecnología similar utilizada en todos los ensayos frente al consumidor en Una escala mayor.

GM y Lyft también discutieron previamente (en mayo de 2016) los planes para comenzar a probar el servicio de taxis automotor en las vías públicas «dentro de un año».

El rival de Lyft, Uber, también anunció recientemente que Daimler sería el primer fabricante de automóviles que se uniera a su denominada SDV, o plataforma de vehículos autodirectivos, abierta a todos los OEMs y que les permitirá operar flotas de sus propios autos autónomos en la red de Uber para viajar – servicios de navegación aérea.

El vínculo entre Lyft y GM ha parecido un acuerdo más exclusivo, y parece probable que siga así al menos durante este período de prueba, si este informe es exacto.

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La competencia se relaciona en fabricar y ofrecer autos de conducción autónoma y en este campo es factible suponer que se pudieran enfrentar a dos valiosas empresas del mundo como son Apple y Alphabet Inc., la matriz de Google y en este contexto Didi firma respaldada por capital de riesgo que no cotiza en la bolsa más valiosa del mundo.

Y como es natural todas esperan sacar provecho de la histórica transición de los motores de combustión interna a vehículos eléctricos controlados por software y circuitos integrados, que esencialmente deben considerarse computadoras con ruedas.

La inversión de Apple la coloca en el mismo terreno que los gigantes chinos de Internet Alibaba Group Holding Ltd. y Tencent Holdings Ltd., que son también inversionistas de Didi y del mayor rival de Uber en Estados Unidos, Lyft, que el año pasado recibió también una inversión de Didi.

Sin embargo, la batalla abarca mucho más, los inversionistas de Lyft incluyen a General Motors Co., que avanza en la tecnología de conducción autónoma. La semana pasada, Lyft reveló que el próximo año pondrá a prueba una flota de taxis eléctricos sin conductor, una iniciativa conjunta con GM.

La mayoría de las grandes automotrices, incluidas GM y Toyota Motor Corp., está invirtiendo en su propia tecnología de autos de conducción autónoma. Alphabet y Fiat Chrysler Automobiles NV prevén utilizar la tecnología de la primera en una prueba con 100 minivans de Chrysler. Mientras tanto, Tesla Motors Inc. ya ofrece funciones de conducción autónoma que libera a los conductores del uso de pies y manos cuando el auto tiene que parar y arrancar repetidamente, así como cuando marcha a velocidad constante en autopistas.

Para Apple, el acuerdo borró cualquier duda que podía existir acerca de la magnitud de su interés por los autos. El fabricante del iPhone ha estado trabajando desde hace dos años en la tecnología de vehículos eléctricos y autónomos. Formó un equipo de 1.000 empleados con personal interno y expertos del sector automotor externos, de acuerdo con fuentes al tanto de los planes de la compañía.

La inversión de Apple refuerza su posición en China, su segundo mayor mercado, donde las ventas están cayendo después de haber tenido un ascenso rápido y enfrenta nuevas presiones del gobierno. El mes pasado, los servicios en línea de libros y películas de Apple fueron suspendidos por los reguladores chinos.

“El cambio en la estrategia de Apple para invertir a tal escala pone de manifiesto la importancia estratégica que tiene el mercado chino para Apple, tanto en términos de la magnitud de la oportunidad como de la necesidad de conocimiento y asociaciones locales”, dice Jack Kent, director del sector móvil en la firma de investigación IHS Technology.

Didi, que está valuada en US$25.000 millones, es una inversión inusual para Apple, que hasta ahora ha preferido comprar startups¬ pequeñas y absorber su tecnología en sus propios productos. Esta es su mayor inversión desde que en 2014 adquirió por US$3.000 millones el fabricante de audífonos y proveedor de servicio de streaming de música Beats Electronics, un acuerdo que ayudó a lanzar Apple Music. También es inusual que el gigante de Silicon Valley participe en una ronda de financiación para una startup.

No obstante, eso podría estar cambiando. El presidente ejecutivo de Apple, Tim Cook, destacó recientemente la fortaleza de las finanzas de la compañía, señalando que tenía la “madre de todos los balances”, incluyendo US$233.000 millones en efectivo. Apple no ha confirmado públicamente su interés en los automóviles, pero Cook ha dicho que la industria automotriz está al borde de un “cambio masivo” en el que el software y la tecnología de conducción autónoma jugarán un papel cada vez más importante.

Didi proporciona a Apple una rica fuente de datos para su estrategia de vehículos sin conductor. También podría significar beneficios para el ecosistema móvil de Apple. Las aplicaciones de reserva de taxis están estrechamente vinculadas con los servicios de pago, como Apple Pay. También pueden ser la base para otras transacciones de comercio móvil, como las entregas a domicilio.

La inversión también subraya la rapidez y la espectacularidad del cambio de panorama en el sector del transporte. La inversión de Apple fortalece a un rival de Uber en un mercado en el que esta última no es líder. UberChina, la filial de Uber en el país asiático, está compitiendo con Didi para atraer conductores e inversionistas. Didi y UberChina son rivales en la recaudación de miles de millones de dólares de inversionistas.

Uber enfrenta una batalla con reguladores de todo el mundo y lucha por sofocar el malestar entre sus conductores en algunas de las más de 400 ciudades donde opera. Ahora compite con un rival con potencial acceso a la tecnología y al marketing de Apple que podría ir muy lejos para tratar de llegar a millones de nuevos usuarios y desarrollar la próxima generación de transporte.

Uber tiene sus propios aliados, desde el gigante chino de búsquedas en línea Baidu Inc. hasta Bennett Coleman & Co., la editorial del diario The Times of India. Esos socios han ayudado a que se expanda en China e India, dos mercados que Travis Kalanick, cofundador y presidente ejecutivo de Uber, ha llamado las oportunidades de crecimiento más grandes de la compañía.

El año pasado, cuando una serie de gigantes de la tecnología, como Apple y Alphabet, aumentaban sus inversiones en investigación de vehículos autónomos, Uber contrató a 40 de los mejores científicos e investigadores de robótica del mundo de la Universidad Carnegie Mellon y comenzó su propio proyecto de vehículos autónomos en un nuevo centro tecnológico en Pittsburgh.

Como resultado, una de las relaciones de Uber parece haberse complicado. Google Ventures, el brazo de inversión de Alphabet, inyectó en 2013 más de US$250 millones en Uber, su inversión individual más grande hasta ese momento. Desde entonces, Alphabet comenzó a probar sus propias aplicaciones de reserva de autos y Uber empezó a desarrollar su propia tecnología de mapeo y conducción autónoma, en competencia con Google.

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De igual forma Ford tiene la intención de licenciar el uso del AI -desarrollo de Argo AI- en otras compañías. La empresa fue fundada por Bryan Salesky y Peter Rander, antiguos empleados de Google y Uber, el programa se cumplirá en los próximos cinco años.

Cabe decir que Salesky y Rander fueron responsables de los programas de desarrollo de automóviles autónomos de Google y Uber, respectivamente.

Ford dijo que Argo AI trabajará con el personal que trabaja en la compañía para desarrollar software “y con ello fortalecer la comercialización de vehículos autónomos” con el objetivo de tener listo para el 2021 un vehículo de nivel 4 SAE de conducción autónoma.

La normativa SAE estandariza el nivel de conducción autónoma en seis niveles, de 0 a 5, siendo el sexto el que no necesita para nada la intervención humana. El nivel 4 supone que el sistema de inteligencia artificial puede controlar el vehículo excepto en determinadas condiciones como condiciones meteorológicas especialmente adversas.

Mark Fields, presidente de Ford, declaró que “la próxima década será definida por la automatización del automóvil, y los automóviles autónomos tendrá un impacto tan significativo en la sociedad como la cadena de montaje móvil de Ford hace 100 años”.

“A medida que Ford se expande para ser una compañía de automóviles y movilidad, creemos que invertir en Argo AI creará un valor significante para nuestros accionistas al fortalecer el liderazgo de Ford en comercializar vehículos autónomos en el corto plazo”, añadió Fields.

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Mirando al futuro se afirma que los vehículos autónomos salvarán vidas, menor número de accidentes, aliviar congestiones de tránsito, disminuirá el consumo de energía como emisiones tóxicas. Tal vez haya razón pero los supuestos beneficios se materializarán a mediano plazo, el público, no piensa igual que la industria.

Por ahora se vende la idea que la «seguridad» de los vehículos autónomos evitarán decenas de muertes en las carreteras, sin embargo el futuro automatizado no parece halagador, cuando 1700 personas salgan del Nueva Jersey Turnpike al mismo tiempo y su destino sea el mismo estacionamiento cerca del área de comidas en la zona de descanso de Vince Lombardi, la cosa se pondrá al rojo vivo.

El otro aspecto, los nuevos autos crearán empleos pero otros se perderán, millones de conductores de camiones y taxis se quedarán sin trabajo. Por el hecho de compartir autos, las personas comprarán menos vehículos, un golpe para los fabricantes de autos y sus proveedores obligados a prescindir de empleados.

Muchos de los autos de nueva generación requieren caminos lisos, con líneas pintadas claramente, para posicionarse con seguridad. Los baches, la pintura desgastada y otras irregularidades, se convertirán en riesgos. Se requiere entonces recursos para mantener y reparar carreteras y puentes, ¿de dónde saldrán los fondos?. Cuestión de infraestructura.

¿Hemos pensado en la seguridad? Los autos de hoy pueden hackearse fácilmente. Deben acordarse nuevos protocolos, e incluso entonces los criminales aprenderán cómo arrancar y detener autos de manera remota, dirigirlos, robarlos, chocarlos o incluso secuestrarlos.

¿Y qué decir del periodo en el que los vehículos convencionales compartan las carreteras con los automatizados? Uno de las ventajas que se mencionó acerca de los vehículos autónomos es que pueden ser más ligeros, con lo cual se evitaría agregar pesadas celdas metálicas de choque y costosos equipos de seguridad, como bolsas de aire, con lo que se ahorraría combustible. Eso será genial hasta que la clásica camioneta con el típico conductor ebrio destroce tu auto de Google.

Además, ¿estamos listos para renunciar al tránsito masivo? En un mundo donde a nuestros funcionarios electos no les parece conveniente financiar ni fijar precios justos al transporte público que tanto se necesita, es difícil imaginar que estos nuevos gastos de los vehículos automatizados liberen dinero para trenes y tranvías. Sin embargo, muchas ciudades están tan pobladas que no tienen espacio para más autos; incluso los autos eléctricos y automatizados provocan congestión.

Parece que los humanos no podemos dejar en paz nuestros celulares, y los líderes de la industria no quieren que lo hagamos. El riesgo de conducir con distracciones puede ser uno de los argumentos más sólidos a favor de los vehículos autónomos. Pero conducir con distracciones podría reducirse simplemente desactivando los celulares en los autos en movimiento.

Cuando se trata del rumbo práctico de la tecnología, el gobierno suele diferir de la industria. ¿Acaso no debería la sociedad tener voz y voto en lo que se considera un proyecto de obras públicas más grande que el Sistema Interestatal de carreteras, dirigido por y para la industria privada, pero financiado por los contribuyentes? El congreso necesita articular sus metas y responder esta pregunta candente: ¿En verdad son necesarios los vehículos autónomos?
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Uber debería hacer a un lado a California e irse al estado que alberga el Gran Cañón, escribió Ducey por Twitter. La firma tenía 16 automóviles sin chofer registrados en California, tuvo que buscar otra alternativa, tras la negativa del estado de California de otrogarle los permisos a la compañía.

“Arizona le da la bienvenida a los vehículos autónomos de Uber con los brazos abiertos y sus caminos ampliamente abiertos. Mientras que California le pone los frenos a la innovación y el cambio con más burocracia y más regulaciones, Arizona está preparando el terreno para nuevas tecnologías y nuevos negocios”, anunció Ducey en un comunicado.

El Gobierno de California revocó el registro de los automóviles que Uber tenía registrados sin conductor, a raíz de un vídeo en el que un auto sin piloto se saltaba un semáforo en rojo.

Un portavoz de Uber también comunicó el traslado a Arizona a través de un correo electrónico. “Estaremos expandiendo nuestro programa piloto autónomo en las próximas semanas. Estamos muy contentos de contar con el apoyo del Gobernador Ducey”.

“Nuestros carros partieron para Arizona esta mañana en camión”, avisó también el portavoz de la empresa de transporte privado. Uber ha garantizado que “sigue 100 % comprometida con California y redoblará esfuerzos para que se desarrollen regulaciones estatales funcionales”.
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La empresa ahora se prepara para el ascenso de los vehículos eléctricos y de conducción autónoma, de ello se ha encargado el sucesor Mark Fields de quien se inclina por una nueva idea: Dos Fords, una empresa con dos caras: una automotriz y una proveedores de servicios de transporte.

Importante tanto las inversiones como alianzas en áreas como los automóviles autónomos y eléctricos y transporte compartido, sin embargo la operación no ha ofrecido resultados porque la compañía acumula una caída de 30% desde que Fields asumió la presidencia ejecutiva a mediados de 2014, pese al registro de ganancias récord. Los accionistas prestan atención al estancamiento de las ventas de autos en Estados Unidos y las perspectivas de ganancias a corto plazo de Ford.

“Tienen muchas iniciativas adecuadas. Están haciendo algo en cada rubro”, dice Brian Johnson, analista de Barclays. “La diferencia respecto de los días de Mulally es que no hay un único mensaje que sea más que simplemente relaciones públicas, que lo unifique todo”.

Durante los años de Mulally al volante, el mensaje era claro, dicen los conocedores del sector. Ford se iba a unir en torno a un objetivo común para regresar a los fundamentos del negocio. Mulally trató de convencer a los altos ejecutivos de que dejaran atrás sus años de luchas territoriales y trabajaran de manera mancomunada para desarrollar modelos más atractivos y eficientes en el uso de combustible.

Fields ha ampliado la misión de Ford y busca posicionarla mejor para enfrentar los desafíos de los rivales que han surgido en Silicon Valley, como Tesla Motors Inc. y Google, de Alphabet Inc., que tratan de redefinir la industria automotriz.

Ford adquirió recientemente una participación en un fabricante de sensores láser, se asoció con una empresa de bicicletas compartidas y compró un servicio de viajes en furgonetas. Los nuevos negocios forman parte de la división Ford Smart Mobility LLC.

La automotriz planea invertir US$4.500 millones en vehículos eléctricos hasta 2020 y prevé un descenso de las ganancias hasta 2017 debido en parte a las inversiones y adquisiciones relacionadas a sus nuevos servicios de transporte. “Hemos sido bastante explícitos sobre dónde queremos colocar nuestras fichas”, dijo en una entrevista el director financiero, Bob Shanks, y agregó que la reacción de los analistas sobre los planes ha sido en general positiva.

Aun así, las preocupaciones de que las utilidades de las automotrices hayan tocado techo impactan el precio de las acciones de todos los fabricantes, no solamente de Ford, señaló Shanks. El ejecutivo manifestó que las nuevas iniciativas, que Ford considera una “extensión” de One Ford, pueden llegar a aportar márgenes de 20% o más, pero que los frutos no se verán sino hasta la próxima década.

“Si fuera un inversionista, estaría igualmente preocupado si alguien de nuestra envergadura y capacidad no estuviera haciendo algo”, subrayó Shanks.

Frank Giamboy, un asesor financiero de Wilmington, Delaware, que ha tenido acciones de Ford durante los últimos 15 años, sigue siendo optimista y les recomienda la acción a sus clientes, en parte porque paga un dividendo de casi 5%. No obstante, el mal desempeño bursátil lo frustra. “En algún momento, tenemos que ver resultados”, insiste.

Tasha Keeney, analista del Industrial Innovation Fund, de ARK Investment Management, dice que los inversionistas que quieren apostar al futuro de la industria automotriz tienen a su disposición mejores alternativas que Ford. Su fondo tiene posiciones en Tesla, que contempla el lanzamiento de un modelo de US$35.000 el próximo año, y Volkswagen AG, que está invirtiendo en vehículos eléctricos luego del escándalo de las pruebas de emisiones contaminantes. Alphabet, donde la unidad de vehículos autónomos de Google ha recorrido más de 3,2 millones de kilómetros, también es parte del portafolio del fondo.

Posicionar a Ford para el futuro no es el único desafío importante que ha afrontado Fields. Hace unos años, enderezó el rumbo de Ford en Europa. En 2005, reestructuró el negocio de América del Norte, que generaba pérdidas, un proceso que involucró despidos y cierres de plantas. El martes, en medio de un enfriamiento de las ventas en EE.UU., Ford anuncio recortes en la producción de su popular camioneta F-150 con la suspensión por una semana de las actividades en cuatro fábricas, incluidas dos en México.

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Hakan Samuelsson director general de la firma indicó a los reporteros sobre el liderazgo de la movilidad global en Detroit e indicó que la función del piloto automático será una opción de lujo. El coche incluirá volante pero solo que el propietario opte para caer en el estilo de los plebeyos de la época anterior.

Pero con  volante o no, Samuelsson reitera a Bloomberg será un coche totalmente autónomo.

Volvo tiene un compromiso en torno a las nuevas características, su línea, con un asiento ajustable para el conductor ofreciendo todo el confort que es compromiso de la marca y que se ha convertido en una norma universal.

Desde luego que la competencia ahora se enfoca con los autos autónomos, Ford  -por ejemplo-  busca introducirlo también en su flota de vehículos-taxi y GM planea hacer lo mismo. Volvo entonces no quiere perder su privilegio con autos normales pero tampoco ceder el campo con las nuevas tecnologías , por tanto serán dos tipos de enfoque para vehículo autónomo y para salir a carretera al mismo tiempo.

techcrunch.com/r3

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La relación de trabajo entre las dos empresas, no es nueva, si tomamos en cuenta la alianza que tienen en Estados Unidos, nación donde este tipo de tratos son cosa normal, si tomamos en cuenta los casos de Lyft y Ford.

Volvo, ha señalado estar muy adelantada en lo referente al desarrollo de sus automóviles autónomos.  Desde el 2014, sus ingenieros vienen probándolos en las calles de Gotemburgo, y tienen planeado en el 2017, confiárselos a conductores corrientes en esta ciudad, así como en Londres.

Uber dio a conocer en mayo pasado un prototipo también probado en condiciones reales en las calles de Pittsburgh (Pensilvania, noreste de Estados Unidos).

Más de un millón de personas mueren en accidentes de tráfico cada año. Son tragedias que las tecnologías de conducción autónoma pueden ayudar a evitarlas, pero no podemos hacerlo solos. Es por eso que nuestra asociación con un gran constructor como Volvo es tan importante», declaró el presidente de Uber, Travis Kalanick, en un comunicado.

«Estamos muy orgullosos de ser socios de Uber, una de las empresas de tecnología punta en todo el mundo. Esta alianza pone a Volvo en el meollo de la revolución tecnológica de la industria automotriz», se congratuló su par de Volvo, Håkan Samuelsson.

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Alemania es uno de los primeros países en ponerse las pilas, un funcionario de Angel Merkel tiene previsto aprobar, después del verano, una ley para que vehículos como los Tesla incluyan una caja negra que determine quién ha sido el responsable de un accidente en caso de colisión.

De salir adelante, la propuesta del ministro de Transporte, Alexander Dobrindt, permitirá que los conductores dejen de prestar atención a la carretera aunque estarán obligados a estar sentados ante el volante para poder tomar el control del vehículo en caso de emergencia. El objetivo de la ley, en caso de aprobarse, es allanar el terreno para que la conducción autónoma se pueda implementar de manera segura en los próximos años.

La nueva regulación obligará a los fabricantes de automóviles a instalar cajas negras en los vehículos que serán capaces de registrar cuándo conduce el conductor, cuando lo hace el ordenador de a bordo y en qué momentos se requiere al conductor que se haga con el control del volante.

El gobierno alemán ha enviado el borrador de la ley a otros ministerios y pretende aprobar la ley durante el verano. La medida llegará meses después de que Angela Merkel subrayará la necesidad de que la industria debía involucrarse en la elaboración de una lista de peticiones que ayudaran a impulsar la conducción autónoma.

Tesla es el primer fabricante que ha hecho público un sistema de conducción automática aunque otras marcas trabajan en este tipo de tecnología que todavía se espera que tarde unos años en llegar al gran público. Y el fabricante estadounidense ya cuenta con herramientas que le permiten determinar quién tenía el control del vehículo en caso de accidente. Hace pocas semanas que un Model X sufrió un percance en la carretera que se atribuyó, en un primer momento, al piloto automático hasta que se ha revelado que en el momento de la colisión era el conductor el que tenía el control.

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